| Главная » Файлы » Курсовые работы » Курсовые проекты |
Особливості здійснення міжнародних перевезень водним транспортом
| [ Скачать с сервера (372.7 Kb) ] | 05.05.2017, 18:01 |
| 1.Особливості здійснення міжнародних перевезень водним транспортом. Розглядаючи морський та річковий транспорт світу, варто звернути увагу на його місце в загальній світовій транспортній системі. Тільки комплексний підхід до вивчення особливостей розміщення та розвитку водного транспорту світу може дати вірну картину розуміння головних принципів розміщення даного виду транспорту. Робота транспорту становить матеріальну основу географічного і міжнародно¬го поділу праці. Транспорт забезпечує зв'язки між виробництвом і споживанням, задовольняє потреби населення в перевезеннях, має велике оборонне значення. Транспорт — найважливіша ланка у сфері економічних стосунків. Він бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв'язок між виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами та регіонами. За обсягом і структурою транспортних перевезень визначають рівень розвитку та особливості структури господарства країни чи регіону, а за конфігурацією транспорт¬ної мережі - особливості та закономірності розміщення господарської діяльності. Морський транспорт служить для зовнішньоекономічних зв'язків. Лише у деяких країнах, таких як Росія, США, Китай, Канада, Туреччина, Франція, морський транспорт здійснює міжрайонні внутрішні перевезення. Цей транспорт перевозить понад 80% зовнішньоторговельних вантажів. Це найбільш дешевий вид транспорту, бо експлуатація морських шляхів не вимагає більших витрат на утримання мережі, як у інших видах транспорту. Сучасні морські судна здатні перевозити вантажі будь-яких розмірів та ваги. Внутрішній водний транспорт перевозить вантажі та пасажирів по річках, озерах та штучних водоймищах. За вантажооборотом та пасажирооборотом цей вид транспорту поступається усім іншим. За чисельністю суден він переважає морський транспорт, але за загальною тоннажністю поступається йому у півтора десятки разів. Водні транспортні послуги включають перевезення не тільки відкритим морем, але й ріками і каналами, а також послуги, що надаються морським перевізникам. Питання права водних перевезень настільки складні й деталізовані, що неможливо буде навіть стисло зупинитись на всіх його аспектах. Тому зупинимося тільки на деяких основних питаннях водних транспортних послуг, в тому числі на існуючих практичних регулятивних схем, створених: - у приватному порядку; - у міжнародних конвенціях або договорах; - в актах внутрішньодержавного законодавства. Значна увага приділяється тим проблемам, що найбільшою мірою впливають на відносини між перевізником і відправником вантажу або обмежують право морських, перевізників займатися транспортуванням вантажів і пасажирів. Хоча в кожній країні існує власне право водних перевезень, в основі такого права будь-якої країни лежить загальна практика. У звичайній угоді на морське перевезення вантажів задіяне: - судно; - один або декілька договорів фрахту; - документи, що засвідчують право власності на вантаж. Існує три основних види міжнародних морських перевізників: - перевізники в складі міжнародних лінійних конвенцій; - незалежні перевізники; - судна "дикого плавання". Міжнародні лінійні конвенції - це організації, що встановлюють єдині тарифи і правила морського перевезення. Вони складаються з перевізників, що працюють на визначеній території, як, наприклад, конвенція морських перевізників Північної Атлантики (між США і Великою Британією). Міжнародні лінійні конвенції, як правило, встановлюють два рівні тарифних ставок за послуги: - звичайний; - контрактний (нижчий від звичайного). Контрактні тарифні ставки діють для тих вантажовідправників, що уклали з конвенцією договір, за яким взяли на себе зобов'язання користуватися тільки послугами конвенції на весь термін дії договору. Незалежні перевізники встановлюють тарифи й умови перевезення самостійно і приймають замовлення від будь-яких вантажовідправників. Як правило, ставки незалежних перевізників на 10 % нижчі ставок членів конвенцій перевізників. Судна "дикого плавання" не дотримуються якихось встановлених ставок. Перевізник, зазвичай, укладає договір фрахту, за яким на судні резервується певна площа під вантаж. Якщо вантажовідправник своєчасно не скасував замовлення, він повинен заплатити за вантаж у будь-якому випадку, навіть якщо перевізник фактично нічого не перевіз. Судна "дикого плавання" перевозять, як правило, насипні, наливні вантажі. Міждержавні угоди про відповідальність перевізників. Водні перевізники історично знаходилися в більш вигідному становищі порівняно з вантажовідправниками. Це давало їм можливість "диктувати умови". Наприклад, вони могли в договорах із вантажовідправниками встановлювати занадто низький рівень відповідальності або взагалі відмовлятися везти товари. Через це для водних перевезень дуже важливе втручання держав, насамперед у порядок встановлення межі відповідальності перевізників. Щоб скоординувати заходи різних держав у цій галузі, були укладені міждержавні угоди. Тексти деяких міждержавних угод нерідко використовуються як основа для контрактів на перевезення навіть у тих країнах, що не є учасниками конвенцій про водні перевезення. Конвенція про коносамент (Гаазькі правила). Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Гаазькі правила) 1924 р. встановлює єдині правила про коносамент. Ці правила визначають межі відповідальності перевізника. У 1968 році були прийняті поправки до конвенції. В новій редакції конвенцію звичайно називають Правила Га-ara-Вісбі. У 1978 році була прийнята Конвенція ООН про міжнародні морські перевезення товарів (Гамбурзькі правила). Багато спеціалістів вважають, що Гаазькі правила вже застаріли. Думки про те, які правила про коносамент потрібно використовувати зараз, розходяться. Вантажовідправники віддають перевагу Гамбурзьким правилам, у той час як серед перевізників і морських страховиків Правила Гаага-Вісбі користуються більшою популярністю. Інші угоди про водні перевезення. Існує ще цілий ряд міжнародних багатосторонніх і двосторонніх угод із питань водних транспортних послуг: - Митна конвенція 1972 р. про міжнародні правила, що запобігають зіткненням на морі; - Міжнародна конвенція 1972 р. про контейнери; - Митна конвенція 1972 р. про контейнери; - Конвенція 1972 р. про запобігання забруднення моря шляхом скидання відходів й інших матеріалів; - Конвенція ООН 1974 р. про правила поведінки для лінійних конвенцій; - Конвенція ООН 1969 р. про тоннажні виміри на кораблях; - Міжнародна конвенція про обмеження відповідальності власників морських суден; - Конвенція ООН 1982 р. про морське право; - Міжнародна конвенція 1978 р. про стандарти навчання, сертифікації і нагляд за особами, що працюють на суднах. Трамповими (англ. "tramp" - бурлака) називаються судна, що здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і скеровуються судновласниками туди, де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампові судна перевозять в основному масові вантажі: ліс, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти й інші вантажі, перевезені навалом або наливом. Більшість трампових суден універсальні і можуть за необхідності перевозити генеральні вантажі - упаковані й неупаковані товарно-штучні вантажі (устаткування, хімікати, апаратуру, металовироби, автомобілі, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку). Таким чином, на цих суднах під вантаж може бути надане все судно або його частина, або певні вантажні приміщення. Договір на перевезення вантажів трамповими суднами укладається у вигляді чартеру (charter, charter-party). Сторонами в чартерному договорі є фрахтувальник (вантажовідправник або його представник) і фрахтувальник (перевізник або його представник). Основні пункти чартерного договору такі: * час і місце укладення чартеру; * повне юридичне найменування сторін (преамбула чартеру); * назва й опис судна; * право заміни спочатку зазначеного терміну; * рід вантажу; * місце навантаження і розвантаження; * умови навантаження і розвантаження, у тому числі умови оплати демереджу (demurrage) - грошового відшкодування, що сплачується фрахтувальником судновласнику за простій судна під навантажувальними роботами понад установлений у чартері термін, і диспачу (dispatch) - відшкодування, яке виплачується судновласником фрахтувальнику за дострокове завершення вантажних робіт і звільнення судна; * порядок оплати фрахту; * термін подання судна, включаючи канцелінг (cancelling) - кінцевий термін подання судна під навантаження, при недотриманні якого фрахтувальник має право розірвати чартер; * інші умови (льодове застереження, застереження за обставин непереборної сили тощо). Багатовікова практика торговельного мореплавання привела до створення типових договорів перевезення, які називаються проформами чартерів. На основі проформ чартерів, що розробляються або перевізниками, або спеціалізованими організаціями, укладаються чартери на перевезення конкретних вантажів у визначених напрямках. У торговельному мореплаванні застосовуються такі види фрахтування судна: * фрахтування на один рейс (single voyage chartering), за яким судновласник одним рейсом перевозить вантаж з одного або кількох портів відправлення в один або кілька портів призначення; * фрахтування на послідовні рейси (consecutive voyages chartering) застосовується при перевезеннях великої кількості однорідного вантажу в тому самому напрямку кількома послідовними рейсами; * фрахтування за генеральним контрактом (general contract chartering), за яким судновласник зобов'язується протягом конкретного періоду перевезти певну кількість вантажу; * фрахтування на умовах тайм-чартер (time charter) - це договір про оренду судна, коли все судно або його частина передається на конкретний час у розпорядження фрахтувальника для перевезення вантажів у будь-яких напрямках. Судновласник зобов'язаний тільки утримувати судно у справному стані й оплачувати утримання екіпажу. Фрахтувальник бере на себе всі інші витрати (паливо, портові збори) і сплачує орендну плату судновласнику; * фрахтування на умовах димайз-чартеру (demise charter) - це договір про оренду судна, коли судновласник передає його фрахтувальнику на обумовлений термін разом із командою, члени якої стають службовцями наймача, котрий бере на себе всі витрати щодо судна, у тому числі зарплату екіпажу й орендну плату судновласнику; * фрахтування на умовах бербоут-чартеру (bareboat charter) - це наймання судна без екіпажу; фрахтувальник бере на себе всі витрати щодо його використання і виплачує орендну плату судновласнику. Цей вид фрахтування суден широко застосовується під час придбання суден у розстрочку. У такому разі договір оренди є також і договором купівлі-продажу. Після завершення розрахунків фрахтувальник стає власником судна. Грошова сума, що виплачується фрахтувальником фрахтівникові за перевезення вантажу трамповим судном, визначається розміром фрахтової ставки. Фрахтові ставки визначаються залежно від ринкової кон'юнктури і встановлюються безпосередньо судновласником. Загальне уявлення про середній рівень фрахтових ставок можна дістати зтаких англомовних видань,як "Lioyd-s List","Lioyd's Shipping Economist", "International Transport Journal". Лінійне судноплавство - форма транспортних послуг, що забезпечує регулярні перевезення між установленими портами генеральних вантажів за заздалегідь оголошеним розкладом. Сполучення регулярними лініями підтримується одним або кількома судноплавними компаніями. Розрізняють три типи ліній: * односторонні, що обслуговуються одним судновласником; * спільні, які обслуговуються кількома транспортними компаніями на основі угод між ними або міжурядовими угодами; * конференціальні, організовані для перевезення вантажів на океанських напрямках на основі угод конференцій судновласницьких компаній. | |
| Просмотров: 769 | Загрузок: 13 | Рейтинг: 0.0/0 | |
| Всего комментариев: 0 | |