| Главная » Файлы » Курсовые работы » Курсовые проекты |
Міжнародні залізничні перевезення
| [ Скачать с сервера (163.0 Kb) ] | 24.06.2017, 17:34 |
| Залізничний транспорт - стратегічний вид транспорту, який є основним перевізником пасажирських і промислових (паливо, ліс, будівельні матеріали, руда) та інших вантажів у межах країни і за кордон. За великих обсягів перевезень на далекі відстані такий вид транспорту найефективніший. Усе це зумовлює необхідність міжнародно-правового регламентування такої діяльності. Залізничні перевезення мають простішу, порівняно з морським, міжнародну регламентацію. Справа в тому, що ризик перевезень за¬лізницею менший, ніж перевезень морем. Навіть якщо скоїться ката¬строфана залізниці, товар може зберегтися повністю або частково; якщо ж судно потоне, то вантаж гине весь. Міжнародні залізничні перевезення здійснюються на основі дво-сторонніх та багатосторонніх угод і регулюються залізничною наклад-ною, яка є формою договору між товаровласником і перевізником. 2. Історія регламентування міжнародних залізничних перевезень Питання про міжнародно-правове регламентування залізничних перевезень вантажів, пасажирів і багажу виникла перед світовим співтовариством ще у другій половині XIX ст. Потреба в його розв'язанні особливо гостро постала в Європі, де на цей час мережа міжнародних залізничних сполучень набула суттєвих розмірів і обсяги вантажо- та пасажиропотоків значно зросли. Правила залізничних перевезень у кожній державі певним способом відрізнялись, і така відмінність ускладнювала організування переміщення вантажів, пасажирів та їхнього багажу з однієї країни до іншої. Це спонукало низку європейських держав виступити з ініціативою про необхідність прийняття заходів, спрямованих на уніфікацію правил залізничних перевезень.[18] Для реалізації цієї ініціативи 14 жовтня 1890 р. у Берні (Швейцарія) між десятьма європейськими державами (Німеччиною, Австрією, Бельгією, Францією, Угорщиною, Італією, Люксембургом, Нідерландами, Росією та Швейцарією) була прийнята перша Міжнародна конвенція про перевезення вантажів залізничним транспортом (ІС), так звана Бернська конвенція. Вона започаткувала міжнародно-правове регламентування міжнародних залізничних перевезень вантажів. Регламентування міжнародних залізничних пасажирських перевезень було визначено також у Берні, але 1923 р., у Міжнародній конвенції про залізничні перевезення пасажирів. Обидві конвенції почали називатися бернськими. Але Конвенція про залізничні перевезення вантажів отримала абревіатуру ЦІМ, або МВК, а Міжнародна конвенція про залізничні перевезення пасажирів - ЦІВ, або МПК. У цих угодах брали участь більшість держав Європи, країни Азії (Іран, Сирія та ін.) і Північної Африки (Алжир, Марокко, Туніс) - загалом 33 держави. Колишній СРСР участі у цих конвенціях не брав. У зв'язку з необхідністю правового регулювання залізнич¬них перевезень після другої світової війни укладаються дво¬сторонні договори між СРСР та іншими державами Європи й Азії. У 1950 p. їх замінили багатосторонні: Угода про міжна¬родне вантажне сполучення та Угода про між¬народне пасажирське сполучення. Додатки до цих Угод містять тарифи та правила перевезень. Норми Угоди про міжнародне вантажне сполучення 1950 p. використовува¬ли здебільшого країни-члени Ради економічної допомоги (РЕВ). У 1991 p. європейські дер¬жави вийшли з Угоди. Проте вони й до сьогодні використову¬ють форму накладної у разі перевезення вантажів територією цих держав, у т. ч. територією держав колишнього СРСР. Інтеграційні процеси у післявоєнній Європі внесли зміни в процеси організування та регламентування вантажних і пасажирських залізничних перевезень. Спочатку, у 1966 р., було укладено додаткову угоду до МПК, а 9 травня 1980 р., після чергового перегляду бернських конвенцій та додаткової угоди, прийнято нову Конвенцію про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), яка набула чинності з 1 травня 1985 р.[18] В Західній Європі донедавна залізниці функціонували лише на національному рівні. Вони були комплексними підприємствами і переважно мали монополію на власну мережу. Жодній іншій залізниці не дозволялося "втручатися" в іноземну залізничну мережу та працювати у ній - за винятком окремих випадків, обумовлених спеціальними угодами про короткі сполучення, наприклад, від кордону до найближчої станції. Зазвичай на кожному кордоні потяги і товари на зразок естафети передавали наступній - національній залізниці.[15] Директива Європейської економічної ради від 29 липня 1991 р. щодо розвитку залізниць співтовариства змінила відносини і між державою та залізницею, і між самими залізницями, зокрема стосовно монополії на функціонування та перевезення. Це призвело до важливих наслідків у галузі міжнародного залізничного транспортного права. Політичні, економічні та правові зміни, котрі відбулися у багатьох державах-учасницях після підписання КОТІФ, стали приводом для поглибленого її перегляду, особливо Єдиних правил ЦІМ. У 1999 р. на 5-й Генеральній Асамблеї ОТІФ був прийнятий Вільнюсський протокол, який став результатом корінної ревізії КОТІФ 1980 р. У ньому виправлено та модернізовано юридичну структуру права щодо небезпечних товарів, прийнято до уваги поправки, котрі виникли внаслідок лібералізації залізничного транспорту, зокрема Директиву Європейської економічної ради 1991 р. Єдині правила ЦІМ 1999 р. надають більшої свободи під час складання контракту, ніж Єдині правила ЦІМ 1980 р., спроектовані для застосування до системи комплексних підприємств залізниць, а також до системи, що передбачає розподіл управління інфраструктурою та транспортною діяльністю.[12] За Вільнюський протоколом створено умови для розширення повноважень та діяльності ОТІФ як міжурядової організації, котра б охоплювала всі інтереси залізничного транспорту з метою створення міжнародного залізничного транспорту на державному рівні без жодних географічних обмежень. Важливою метою поглибленої ревізії Єдиних норм ЦІМ стало досягнення гармонізації з транспортним правом, що застосовується до інших видів транспорту, зокрема з Конвенцією про договір міжнародних перевезень товарів автомобільним транспортом (СМК), підписаною в Женеві 19 травня 1956 р. КОТІФ 1980 р. замінений версією від 1999 р., прийнятою у Вільнюсі. Вільнюський протокол набув чинності в кінці 2004 р.[11] 3. Діяльність міжнародних організацій 3.1 Міжнародний комітет залізничного транспорту ЦІТ було засновано у 1902 році як організацію залізниць, до компетенції якої входять питання міжнародного права щодо залізничних перевезень. ЦІТ зареєстровано згідно зі швейцарським законом і є Асоціацією (Союзом) відповідно до Швейцарського права – юридична особа з місцезнаходженням у м. Берн (Швейцарія). Метою організації ЦІТ є сприяння співробітництву залізниць і розвитку залізничного виду транспорту, уніфіковане використання та втілення в життя міжнародного права залізничних перевезень, передусім, Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ). З цією метою ЦІТ сприяє співпраці між членами, взаємодіє з іншими міжнародними організаціями для представлення та захисту спільних інтересів його членів, виконує послуги з надання консультацій, навчання, проведення науково-практичних заходів, сприяє обміну інформацією та досвідом тощо. Члени ЦІТ поділяються на дві категорії: повноправні та асоційовані. На цей час у складі ЦІТ є понад 300 членів як повноправних, так і асоційованих з країн п’яти континентів.[15] Членами є представники залізниць і підприємств з 38 країн, які застосовують положення Конвенції КОТІФ (Австрія, Албанія, Бельгія, Болгарія, Боснія та Герцеговина, Велика Британія, Греція, Данія, Іран, Ірландія, Іспанія, Італія, Латвія, Литва, Люксембург, Македонія, Марокко, Нідерланди, Німеччина, Норвегія, Польща, Португалія, Румунія, Сербія, Сирія, Словаччина, Словенія, Туніс, Туреччина, Угорщина, Україна, Фінляндія, Франція, Хорватія, Чехія, Чорногорія, Швейцарія, Швеція). З 1998 року Укрзалізниця є членом ЦІТ. Повноправними членами ЦІТ можуть бути підприємства, які здійснюють залізничні перевезення згідно з КОТІФ чи з іншими угодами. Генеральна асамблея є вищим органом ЦІТ. Генеральна асамблея відповідає за визначення політики Союзу та стратегічне керівництво та має такі повноваження: - розробка її регламенту; - обрання та відкликання Президента, членів правління, генерального секретаря та його заступника, а також контрольного органу; - прийняття і виключення членів; - видання директив для діяльності Правління та Генерального секретаря; - контроль діяльності Правління; - призначення комісій; - затвердження річного звіту та бюджету; - затвердження положень для уніфікованого використання та практичного застосування міжнародного права залізничних перевезень; - ліквідація Союзу; - зміни Статуту; - зміна місцезнаходження; - передача завдань в інший союз чи прийняття завдань іншого союзу; - призначення робочих мов; - прийняття рішень з питань, які залишаються за нею згідно із законодавством чи статутом. Генеральна Асамблея засідає один раз щорічно, чи скликається Президентом, якщо це вимагає Правління або п’ята частина членів. В Генеральній асамблеї беруть участь як повноправні, так і асоційовані члени. Кожний повноправний член має один голос. Як повноправні, так і асоційовані члени мають право вносити пропозиції. Рішення Генеральної Асамблеї приймаються звичайною більшістю. Для виключення члена, зміни Статуту, для перенесення місцезнаходження, для передання завдань іншому союзу і розпуску Союзу необхідно дві третини голосів. Враховуються голоси присутніх чи представлених членів. Відмови не враховуються. Якщо необхідна одна третина членів, які мають право голосу, то вибори чи звільнення з посади, а також голосування щодо виключення члена проводяться шляхом таємного голосування. Затвердження рішень з уніфікованого використання та практичного втілення Міжнародного права залізничних перевезень, а також про прийняття членів, можуть здійснюватися шляхом листування, якщо не менше однієї третини повноправних членів не заперечують проти цього. Мовчання члена є згодою щодо прийняття рішення. Витрати Союзу розподіляються між повноправними членами наступним чином: 10% - в рівних частинах розподіляються між повноправними членами; 30% - розподіляються відповідно до виконаних пасажиро-кілометрів у сполученні ЦІВ перевізників чи виконуючих перевізників згідно зі статтею 3 Єдиних правил ЦІМ. Максимальна сума повноправного члена не може перевищувати 15% від розподілених загальних витрат. В особливих випадках генеральна асамблея може установлювати розмір внеску повноправного члена згідно з іншими критеріями. Асоційовані члени сплачують паушальну суму (загальну суму зобов’язань, що утворюється під час розрахунків між юридичними та фізичними особами), яка встановлюється Генеральною Асамблеєю з урахування величини і значення асоційованого члена. Особливі послуги для окремих членів підраховуються індивідуально.[14] Внески згідно з бюджетом підлягають сплаті в розстрочку на початку кожного кварталу чотирма внесками. На запізнілі платежі нараховуються відсотки, встановлені у фінансовому регламенті. Члени, які приймаються до Союзу, беруть участь у витратах Союзу пропорційно за часовою ставкою від дати їх прийняття до кінця звітного року, в якому вони були прийняті. Члени, які протягом звітного року виходять чи виключаються із Союзу, до кінця звітного року залишаються забов’язаними сплатити внески.[10] Ліквідаційну гарантію ЦІТ становить резервний фонд, розмір якого встановлюється Генеральною Асамблеєю. ЦІТ несе відповідальність по обов’язках (боргах) виключно з майном Союзу. ЦІТ координує свою діяльність з Міжнародним союзом залізниць (МСЗ) і Співтовариством європейських залізниць (СЄЗ), а також підтримує постійні відносини з міжурядовою організацією міжнародних залізничних перевезень (ОТІФ), Європейською економічною комісією ООН, з міжнародними організаціями споживачів послуг залізничного транспорту та міжнародними організаціями, що займаються митними питаннями. Останнім часом активізується співпраця з Організацією співробітництва залізниць (ОСЗ). | |
| Просмотров: 662 | Загрузок: 23 | Рейтинг: 0.0/0 | |
| Всего комментариев: 0 | |